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Der Pkw verliert natürlich bei einem solchen "Vollstoß" im Verlaufe der Kontaktierung an Geschwindigkeit. Diesen Tempoverlust innerhalb der kurzen Kontaktdauer kann man über das Massenverhältnis der Kontrahenten berechnen – es ergab sich in diesem Realfall eine Kollisionsgeschwindigkeit des Toyota von 54 bis 58 km/h, was angesichts des vorgestellten Crashversuchsergebnisses vom optischen Eindruck her stimmig erscheint. 20 Betrachtet man jetzt die Abb. 5. Bremsspur zum Verhängnis geworden!! Verkehrsrecht. 20, also das Erscheinungsbild eines Opel Calibra, der ebenfalls einen querenden Radfahrer erfasste, so muss man kein erfahrener Unfallrekonstrukteur sein, um zu der Erkenntnis zu gelangen, dass dieser Pkw zum Unfallzeitpunkt ein deutlich höheres Tempo innegehabt haben muss. Auch hier konnte über ein existentes Brems-/Blockierspurbild der untere Erwartungsbereich des Kollisionstempos berechnet werden. Dieser lag bei etwa 80 km/h – ein Tempo von über 90 km/h war aber genauso realistisch. Hier sind die Schäden sowohl an der Frontstruktur, an der Motorhaube, aber insbesondere im Dach- und Windschutzscheibenbereich stark ausgeprägt.
Wer kann schon genau angeben, wie lange vor dem Knall (also dem Unfall) ein Bremsenquietschen zu hören war. Schätzt man die Länge des Bremsgeräusches z. auf eine halbe Sekunde, wird aus einer Kollisionsgeschwindigkeit von 30 km/h eine Ausgangsgeschwindigkeit von etwa 43 km/h. War das Bremsgeräusch mutmaßlich eine Sekunde lang zu hören, ergibt sich bereits eine Ausgangsgeschwindigkeit von 55 km/h! Blockierspur geschwindigkeit berechnen en. Kollisionsgeschwindigkeit Kollisionsgeschwindigkeiten werden auf verschiedenen Wegen ermittelt. Am Besten sind die Voraussetzungen, wenn eine aussagefähige Unfallskizze vorliegt oder Fotos angefertigt wurden. Der Sachverständige kann dann ermitteln, wie sich die Fahrzeuge nach dem Zusammenstoß bewegt haben. Aus einer Reihe physikalischer Gesetzmäßigkeiten (Impulssatz, Drallsatz, Energiesatz) lässt sich die Kollisionsgeschwindigkeit ableiten. Für diese Art der Berechnung, die auch als Rückwärtsrechnung bezeichnet wird, werden in den meisten Fällen Computerprogramme eingesetzt, die die Lösung grafisch darstellen.
Die Berechnung von Geschwindigkeiten nach dieser Formel kann leicht auf einem Taschenrechner erfolgen, sofern er über eine Wurzeltaste verfügt. Anhaltswerte für trockene und nasse Fahrbahnen lassen sich auch aus der Bremstabelle entnehmen. § 3 Kollisionsanalyse/Klassische Berechnungsverfahren / I. Bremsspuren | Deutsches Anwalt Office Premium | Recht | Haufe. Der Anhalteweg setzt sich zusammen aus dem Reaktionsweg, der in einer Sekunde durchfahren wird und dem Bremsweg bis zum Stillstand des Fahrzeuges. Die Wahl der Vollverzögerung gibt in Gutachten immer wieder Anlass zu Diskussionen. Im Folgenden werden einige Standartwerte genannt, die bei verschiedenen Fahrbahnverhältnissen herangezogen werden können (siehe auch Bremstabelle). Trockene Fahrbahn: Pkw 7 bis 8 m/s² Krad 5 bis 9 m/s² (im Wesentlichen abhängig von der Fahrerfahrung) Lkw bis 5 bis 7 m/s² (im Wesentlichen abhängig von der Bremsleistung und der Beladung, vorgeschriebene Mindestverzögerung 4 m/s²) Nasse Fahrbahn: Pkw 6 bis 7m/s² Krad 4 bis 7m/s² (im Wesentlichen abhängig von der Fahrerfahrung) Lkw 4 bis 6m/s² Schnee- und Eisglätte: Bremsvorgänge auf Schnee 1, 5 bis 3, 5 m/s² (stark abhängig von Schneebeschaffenheit und Bereifung) Eisglätte ca.
erst nach Abtrocknen der Fahrbahn). Gleichermaßen verhält es sich natürlich unter noch ungünstigeren äußeren Bedingungen, wie z. bei Eisglätte. Hier werden bekanntermaßen auch durchweg geringere Verzögerungswerte erzielt. Für ABS-gebremste Kfz kann man auf trockenen Fahrbahnen mit Verzögerungswerten von durchschnittlich 8 bis 9 m/s 2 rechnen. Ist die Fahrbahn feucht oder nass, so sind Werte von 6 bis 7 m/s 2 realistisch. Auf vereisten Fahrbahnen werden in der Regel nicht einmal 1 m/s 2 (auch abhängig von der Fahrzeugbereifung) erreicht, auf tief verschneiten Fahrbahnen können noch durchaus bis zu 2, 5 bis 3 m/s 2 erzielt werden. 4 Liegen keine besonderen äußeren Bedingungen vor (z. Dunkelheit und Wahrnehmbarkeitsprobleme), so kann man in aller Regel mit der normalen Reaktionszeit von 1 sec ("Schrecksekunde") operieren. Die während einer Fahrzeit von 1 sec zurückgelegte Distanz ist also für die Berechnung des Anhaltewegs noch zur Bremsstrecke hinzuzurechnen. Blockierspur geschwindigkeit berechnen und. Diagramm 1 Rz. 5 Die Abhängigkeit des Anhaltewegs von der Ausgangsgeschwindigkeit bei einer Reaktionszeit von 1 s ist dem Diagramm 1 zu entnehmen.
Die dunkle Färbung einer Bremsspuren entsteht einerseits durch den mechanischen Abrieb des Reifens, zum größten Teil jedoch meistens durch das "Ausschwitzen" von Bindemitteln aus dem Asphalt. In jedem Fall muss der Reifen zu einem gewissen Grade auf dem Asphalt "durchrutschen", bis es zum mechanischen Abrieb aufgrund der dadurch verursachten Wärmeentwicklung kommt. Rollt das Fahrzeug hingegen mit gleichbleibender Geschwindigkeit, drehen sich die Räder genauso schnell, dass kein Durchrutschen zwischen Reifen und Fahrbahn auftritt. Erst das teilweise Durchrutschen der Räder beim Bremsvorgang ermöglicht die Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn und somit das Abbremsen des Fahrzeuges gegen die Massenträgheit. Werden die Räder durch eine Blockierbremsung zum Stillstand gebracht, drehen sich also nicht mehr, kommt es zu einem reinen Rutschvorgang. Blockierspur geschwindigkeit berechnen in de. Die Spurzeichnung ist in diesen Fällen besonders intensiv; der Unfallanalytiker spricht von einer Blockierspur. Drehen sich die Räder während der Bremsung jedoch weiter, allerdings mit geringerer Geschwindigkeit, als sie zum richtigen Rollen erforderlich wäre, kommt es zu einer schwächeren Spurzeichnung.